E-Auto-Wartung: was wirklich anfällt – und was nicht

Kurz gesagt: Beim Elektroauto entfallen Ölwechsel, Zündkerzen, Zahnriemen, Auspuff und Kupplung. Es bleiben Bremsflüssigkeit, Kühlmittel, Filter, Reifen, Fahrwerk und die Prüfung des Hochvoltsystems. In einer ADAC-Stichprobe vom Februar 2026 lagen die Wartungskosten vergleichbarer Verbrenner um mindestens ein Drittel höher.

Was beim Elektroauto entfällt

Ein Elektroantrieb hat deutlich weniger bewegte Teile als ein Verbrennungsmotor. Damit fällt eine ganze Reihe klassischer Werkstattpositionen weg. Es gibt keinen Ölwechsel, keine Zündkerzen, keinen Zahnriemen und keine Kupplung. Auspuffanlage, Katalysator, Partikelfilter, Kraftstofffilter und Einspritzsystem entfallen ersatzlos. Übrig bleibt alles, was mit Fahren, Bremsen, Federn und Klima zu tun hat. Dazu kommen einige Punkte, die es beim Verbrenner so nicht gibt.

Position	Verbrenner	Elektroauto
Motoröl und Ölfilter	regelmäßig	entfällt
Zündkerzen oder Glühkerzen	regelmäßig	entfällt
Zahnriemen oder Steuerkette	nach Intervall	entfällt
Auspuff, Kat, Partikelfilter	Verschleißteil	entfällt
Kupplung, Schaltgetriebe	Verschleißteil	entfällt
Bremsflüssigkeit	alle zwei Jahre	alle zwei Jahre
Kühlmittel	Motorkreis	Batterie- und Leistungskreis
Innenraumfilter	jährlich	jährlich
Klimaanlage	Komfortfunktion	Komfort plus Wärmepumpe
Getriebeöl	Automatikgetriebe	Reduktionsgetriebe
Reifen, Achsen, Fahrwerk	Prüfung	Prüfung, höhere Last
Hochvolt-Sicherheitsprüfung	entfällt	neu dazu

Zu den Kosten gibt es eine belastbare Erhebung. Der ADAC holte im Februar 2026 in Hamburg, Köln und München 120 Kostenvoranschläge bei Markenbetrieben ein und wertete 94 davon aus. Die Wartungskosten der Verbrenner lagen um mindestens ein Drittel höher als bei den vergleichbaren Elektromodellen. Bei BMW betrug der Unterschied 58 Prozent, bei Mercedes 45, bei Volkswagen 44 und bei Hyundai 39 Prozent. Eine Ausnahme war Dacia, dort fiel der Verbrenner um 43 Prozent günstiger aus. Auffällig war ein zweiter Befund: Knapp die Hälfte der Betriebe verrechnete für Arbeiten am Elektroauto im Schnitt 17 Prozent höhere Stundensätze. Der ADAC hält diesen Aufschlag technisch für nicht begründet. Wer die Kosten der E-Auto-Wartung vergleicht, sollte den Stundensatz daher immer mit abfragen.

Was bleibt und was neu dazukommt

Die Bremsflüssigkeit wird spätestens alle zwei Jahre getauscht, unabhängig von der Laufleistung. Der Kühlkreis versorgt beim Elektroauto nicht den Motor, sondern Batterie, Leistungselektronik und Ladetechnik. Die Herstellervorgaben zu Prüfung und Wechsel unterscheiden sich stark, ein Blick ins Serviceheft lohnt sich. Der Innenraumfilter wird wie beim Verbrenner jährlich getauscht.

Die Klimaanlage hat beim Elektroauto eine Doppelrolle. Sie kühlt im Sommer und arbeitet bei vielen Modellen als Wärmepumpe, die im Winter heizt und dabei Reichweite spart. Ein undichter Kältekreis kostet daher nicht nur Komfort. Das Reduktionsgetriebe hat nur eine Übersetzung und ist bei vielen Modellen auf Lebensdauer befüllt, andere Hersteller nennen ein Wechselintervall. Achsen, Lenkung, Federung, Beleuchtung und Wischer werden geprüft wie gewohnt. Dazu kommen Software-Updates und die Hochvolt-Sicherheitsprüfung: Sichtkontrolle der orangefarbenen Leitungen und Steckverbindungen, Zustand von Batteriegehäuse und Unterboden, Ladeanschluss und Ladekabel sowie das Auslesen des Fehlerspeichers. Diese Punkte gehören in einen strukturierten E-Auto-Service und sind der eigentliche Kern der modernen E-Auto-Wartung.

Bremsen: weniger Verschleiß, dafür Korrosion

Beim Verzögern arbeitet der Elektromotor als Generator und speist Energie zurück. Diese Rekuperation übernimmt einen großen Teil der Bremsarbeit, die Reibbremse greift nur bei stärkerem Verzögern ein. Beläge und Scheiben halten dadurch deutlich länger. Genau das schafft das nächste Problem: Bauteile, die kaum benutzt werden, korrodieren. Auf feuchten Scheiben bildet sich schon binnen eines Tages Flugrost, der bei sportlicher Nutzung sofort wieder abgetragen würde. Häufigste Folge sind festsitzende Führungsbolzen der Bremssättel, dazu ungleichmäßiger Belagverschleiß.

Dagegen hilft Wartung statt Ersatz. Beim Bremsenservice werden Sättel demontiert, Führungen gereinigt und neu gefettet, Gleitflächen und Belagträger entrostet und die Gängigkeit der Kolben geprüft. Manche Hersteller verbauen beschichtete Scheiben, die der Korrosion besser widerstehen. Sie kosten im Ersatz mehr, halten aber optisch und funktional länger sauber.

Reifen: mehr Gewicht, mehr Drehmoment

Elektroautos wiegen je nach Klasse rund 300 bis 500 Kilogramm mehr als vergleichbare Verbrenner, und das Drehmoment steht ab dem Stillstand an. Beides belastet die Reifen. Belastbare Zahlen sind allerdings dünner, als die Diskussion vermuten lässt. OECD-Untersuchungen weisen für schwerere Elektrofahrzeuge etwa drei bis acht Prozent mehr Abrieb aus als für vergleichbare Verbrenner. Das ist messbar, macht das Elektroauto aber nicht zum Reifenfresser. Den größten Einfluss hat weiterhin die Fahrweise, gefolgt von Luftdruck und Reifenwahl.

Praktisch bedeutet das: auf den Tragfähigkeitsindex achten, den vom Hersteller vorgegebenen Luftdruck einhalten und regelmäßig kontrollieren, die Reifen turnusmäßig tauschen und die Achsvermessung nicht aufschieben. Eine leicht verstellte Spur kostet beim schweren Fahrzeug schneller Profil. Wir prüfen das beim Reifenservice mit.

Die Batterie: Garantie, Lebensdauer und was sie schont

Der Antriebsakku ist im Betrieb wartungsfrei, aber nicht garantiefrei. Üblich sind acht Jahre oder 160.000 Kilometer mit einer zugesicherten Restkapazität von mindestens 70 Prozent. Einzelne Hersteller gehen weiter: Toyota und Lexus nennen zehn Jahre oder 250.000 Kilometer, Mercedes gewährt für EQS und EQE ebenfalls zehn Jahre oder 250.000 Kilometer. Voraussetzung ist meist, dass die vorgeschriebene Wartung durchgeführt und Software-Updates eingespielt wurden und das Fahrzeug nicht über lange Zeit tiefentladen abgestellt war.

Den tatsächlichen Zustand beschreibt der State of Health, kurz SoH. Er lässt sich nicht am Bordcomputer ablesen, sondern nur über eine Messung. Der ÖAMTC bietet dafür eine Diagnose mit dem Aviloo-Verfahren um 99 Euro an: Das Fahrzeug wird von 100 Prozent auf etwa zehn Prozent leergefahren, die Daten ergeben ein Batteriezertifikat. Vor einem Gebrauchtkauf ist das eine sinnvolle Investition. Schonend ist im Alltag ein mittlerer Ladebereich statt dauerhaft voller Akku, sparsamer Einsatz der Schnellladesäule und kein wochenlanges Stehen mit sehr niedrigem Ladestand.

Das §57a-Pickerl beim Elektroauto

Die wiederkehrende Begutachtung gilt für Elektroautos genauso wie für Verbrenner. Es bleibt bei der 3-2-1-Regel: erstmals drei Jahre nach der Erstzulassung, dann nach zwei Jahren, danach jährlich. Die Toleranzfrist reicht von einem Monat vor dem Begutachtungsmonat bis vier Monate danach. Geprüft werden über 130 Punkte, darunter Bremsanlage, Lenkung, Fahrwerk, Reifen, Beleuchtung, Karosserie und Sicherheitseinrichtungen.

Der sichtbarste Unterschied: Die Abgasmessung entfällt. Dafür kommt die Beurteilung des Hochvoltsystems dazu, im Wesentlichen als Sicht- und Funktionsprüfung. Kontrolliert werden die orangefarbenen Hochvoltleitungen auf Scheuerstellen und Beschädigungen, die Steckverbindungen, das Batteriegehäuse und der Unterboden, der Ladeanschluss samt Ladekabel sowie die Funktion des Rekuperationssystems. Wichtig zu wissen: Die Begutachtung bewertet nicht den Gesundheitszustand der Batterie und ersetzt keine messtechnische Isolationsprüfung. Diese gehört in die Werkstatt und wird bei uns im Rahmen der Diagnose durchgeführt. Termine für das Pickerl nach §57a vergeben wir laufend, auf Wunsch gemeinsam mit dem Service.

Hochvolt-Arbeiten in Wien Meidling

Am Hochvoltsystem darf nicht jeder arbeiten. Die Qualifikation ist in Stufen geregelt. Stufe 1 erlaubt nicht elektrotechnische Arbeiten am Fahrzeug, etwa Reifen- oder Karosseriearbeiten. Stufe 2 berechtigt dazu, das System spannungsfrei zu schalten, die Spannungsfreiheit zu prüfen und am abgeschalteten Hochvoltsystem zu arbeiten. Stufe 3 deckt Arbeiten unter Spannung ab. Ohne diese Ausbildung und ohne passende Messtechnik, Absperrung und Schutzausrüstung bleibt eine Werkstatt bei Elektrofahrzeugen auf Reifen, Bremsen und Karosserie beschränkt.

Unser Betrieb an der Breitenfurter Straße 28 in 1120 Wien ist für Arbeiten an Hochvoltfahrzeugen qualifiziert und entsprechend ausgerüstet. Das heißt konkret: Wir schalten spannungsfrei, lesen die Hochvolt-Fehlerspeicher aus, prüfen Kühlkreis und Isolationswerte und führen Service und Begutachtung im selben Haus durch. Für Kundinnen und Kunden aus Meidling, Liesing, Hietzing und der Umgebung entfällt damit der Umweg über zwei Betriebe.

So planen Sie die Wartung Ihres E-Autos

Halten Sie sich an das Serviceintervall des Herstellers, meist jährlich oder alle zwei Jahre. Setzen Sie den Bremsflüssigkeitswechsel fix alle zwei Jahre an. Lassen Sie die Bremsanlage jährlich reinigen und gangbar machen, auch wenn die Beläge noch dick sind. Kontrollieren Sie den Luftdruck monatlich. Legen Sie das Pickerl nach Möglichkeit mit dem Service zusammen, das spart eine Anfahrt. Und lassen Sie sich vor größeren Arbeiten einen schriftlichen Kostenvoranschlag mit Stundensatz geben. Damit bleiben die Kosten der E-Auto-Wartung planbar und ohne Überraschungen.

Häufige Fragen